网约车的“困局”，外卖“解法”能破？
鲸商(ID：bizwhale)原创作者|胡笃之
消费者和司机，苦网约车的高抽成比例久矣。
正好，最近交通运输部此前也对多个网约车平台企业进行了多次约谈，促进各平台降低抽成比例。
随后，滴滴出行、曹操出行、T3出行等多家网约车集体发布降低抽成通知。其中滴滴出行、T3出行都将最高抽成上限从29%降低至27%，曹操出行则降低至22.5%。高德打车表示，将推动不少于80家合作网约车平台的抽成比例上限不超过27%。
这些举措能看出，网约车平台们在利润空间与社会责任间寻找平衡。这背后是行业进入存量竞争的现实。
就如同美团、饿了么多次下调抽佣一样，对司机们而言，是否真的少扣钱，还要画个问号。
网约车司机“赚钱难”
目前来看，滴滴出行、T3出行、曹操出行、高德都已经表态。不过，这并不是网约车平台第一次被约谈。
2021年5月14日：交通运输部、中央网信办等8部门联合约谈了滴滴出行、首汽约车、曹操出行、美团出行、T3出行、高德、嘀嗒出行、满帮、货拉拉、快狗打车等10家平台公司，指出网约车平台公司抽成比例高、分配机制不公开透明等问题，要求各平台公司立即整改。2023年和2024年也都有类似的通告。
这些平台多次被要求优化抽成比例算法，禁止隐蔽规则变相压价。是因为这两年，网约车行业人员饱和、竞争激烈，而平台的技术服务费、信息服务费、营销推广费等越来越高，导致司机的利润空间不断被压缩。同时，网约车平台为吸引乘客，推出了各类打车优惠，其中很大一部分也要分摊到司机头上。因此，不少司机的收入呈现下降趋势，关于网约车“价格低、抽佣高”的投诉不断。
一位在成都的滴滴司机张强（化名）向鲸商表示：“今年四月开始跑网约车，在滴滴运营中心租的车子，新的，这个车租金差不多3000，一天要跑14个小时，流水有300多。可是除了租金还有各种电费成本，停车成本，还剩啥？后面太累了，租金都跑不够，问家里人添，才能抵扣成本。相当于负债。后来换曹操出行，晋级到一天跑17，18个小时，可流水也就300多块钱，抛出成本，不违章，一天也就剩100多。”
张强来杭州后，每天开12小时总有，400多流水，去掉冲淡和车租，剩下300多，但每个月最多休息一两天。
如今，各大平台再次称降低抽成比例，对司机们的营收会有多少实质性的影响呢？
今天上午，笔者在高德打了一辆T3经济型的车，12公里的路程，乘客支付28.2元，司机实际收入19元。算下来，平台抽佣在33%。
这位网约车司机吐槽说：“最大的问题是多层抽佣。比如这单的收益明细中可以看到，T3出行的抽成比例在25%左右，符合国家网约车平台的抽成比例上限为30%的要求。但这是第三方渠道订单。也就是说，乘客从高德等聚合平台下单，支付的金额要先经过聚合平台抽成，再经过T3抽成，两次叠加后，司机最终被拿走的比例可能接近50%。用户再用一些券，最终价格都很便宜，到我们司机手里的就更少了。”
再一个关键点就是单价，包括基础费、里程费、时长费。很多司机入行多来，单价从没变过。加之平台复杂的算法，多层的抽成比例，司机的收入就越来越少算不明白。网约车司机李师傅说得更直接：“单价一直不变，但今年单量确实不行，打车的人少、司机更多，竞争激烈。周五早上六点从川沙出门到八点才在北蔡接到我这第一单，流水从原来一小时50-60块下滑到30-40块。如果一公里涨一毛两毛，我们收入也能多一点。”
可以看出，司机们的诉求是赚钱，只是降低佣金或许会平台的收入减少。而且平台在激烈的竞争下，纷纷陷入盈利困局、流量陷阱。微薄的利润空间，让各个平台都在力求生路。
平台竞争白热化
在“僧多粥少”的网约车红海里，竞争格局已从单纯的平台对决，演变成app+聚合平台+背景运营商“的生态级博弈。
根据曹操在更新的招股书中披露的2024年市场份额和企业信息判断，网约车前五平台分别是，滴滴（70.4%）、曹操出行（5.4%）、T3出行（5.3%）、首汽约车（2.8%）、享道出行（2.1%）。
然而，真正的变量来自另一极——聚合型平台。聚合型平台以高德地图、美团打车、百度地图、等为代表的聚合模式，凭借互联网大厂的流量优势，整合朝贡801家中小运力平台，重塑了用户叫车习惯。
由此，网约车行业呈头部垄断与聚合分流并存的态势。
滴滴虽占据绝对主导地位，但其增长空间受政策限制和聚合平台分流影响显著。高德作为聚合模式代表，通过整合中小平台订单，以31%-36%的订单占比成为行业第二极，其日均活跃用户达900-1000万，仅次于滴滴的2000万。
从营收情况来看，滴滴在2025年一季度营收532.62亿元，同比增长9%，净利润23.57亿元，国际业务贡献22.6%交易额，拉美市场活跃用户超千万。这份成绩得益于滴滴的规模化打法，用户基数超5亿，派单算法成熟，覆盖全国90%以上城市；自动驾驶技术领先，2025年将量产无人车接入网络，实现混合派单。
但滴滴抽成比例长期高于行业平均水平，调整后最高仍有27%，司机合规成本高，2021年退市后品牌信任度受损。
曹操出行在2024年营收147亿元，同比增长37.4%，毛利率提升至8.1%。其优势在于凭借吉利供应链降低车辆成本。2025年6月港股上市后，曹操出行估值228亿港元，但首日破发19%，核心依赖高德导流，2024年支付佣金10.46亿元。
T3出行作为估值205亿元的独角兽，2025年日订单突破300万单，但未公开具体营收。其优势在于通过直营+加盟平衡扩张与盈利，劣势则与曹操出行相同，过于依赖高德等聚合平台的流量。
而作为流量输出方的高德，依托阿里生态，通过流量变现和生态协同获利。阿里本地生活板块在2025财年第三季度首次实现盈利，本地生活集团收入169.88亿元，同比增长12%，但打车业务营收未单独披露。
这种轻资产模式，零自营成本，通过多平台抢单提升司机接单效率；信息服务费上限降至9%，综合成本较滴滴低2%-5%。
不足之处在于高德缺乏统一服务标准，司机收入波动大（部分订单抽成超25%），且依赖合作平台合规性，近几年被年武汉、南京等地因违规调价被约谈。
曹操出行招股书提到，2019年，聚合平台仅掌控7%的订单分发权；到2024年，这个比例已经升到31%。
这意味着近三分之一的用户不再忠诚于某个独立APP，而是习惯于在超级入口中“一键全网叫车”，追求最高性价比或最快响应。
简言之，各大平台之间已形成一种“竞合”交织的复杂关系。滴滴筑起规模和技术的高墙；曹操、T3等依附于聚合生态快速获取流量，但亦付出高昂的“过路费”并面临品牌弱化的风险。而高德们则稳坐流量上游，通过“流量交易”成为事实上的规则制定者之一。
未来的竞争，将是生态对生态的对抗，不同玩家还需要在这片红海中找到适合自己的方式，才能生存下去。
技术迭代与迈向海外
在“僧多粥少”的网约车红海中，技术迭代与出海扩张已成为平台寻求增长的双引擎。
毕竟，截至2025年，全国网约车驾驶员证已超657万本，车辆突破279万辆，部分城市如惠州超50%车辆日均订单不足10单，行业进入残酷的存量博弈。消费者价格敏感度持续攀升，滴滴“特惠快车”、T3“惠享”等低价车型订单占比超过50%，成本控制能力成为生存底线。
那么，面对交通运输部自2021年起六次约谈要求“抽成透明、上限不超过27%”的监管高压，平台如何探寻降本增效新路径？
自动驾驶从概念加速驶入落地竞赛的深水区，成为破局关键。滴滴计划2025年量产无人车，投入超百亿研发取消驾驶位的DiDiNeuron概念车，甚至搭载机械臂提供车内服务，并实现与人工驾驶车辆的“混合派单”。曹操出行则背靠吉利，联合开发Robotaxi，目标在2026年推出成本较行业低20%的定制车型，并协同布局换电网络，将补能时间压缩至5分钟，2025年计划在长三角建成200座换电站。其港股IPO募资亦重点投向该领域，凸显技术突围的决心。
而出海，则成为消化过剩运力、寻找新增量的战略要地。滴滴率先在拉美、东南亚复制“滴滴+高德”的聚合模式，2025年国际业务营收目标直指200亿元，试图在新兴市场再造一个“滴滴”。
为响应合规，各平台在抽成机制上亦做出调整。滴滴将最高抽成降至27%，并推出“返佣宝”承诺月均抽成不超过25%，覆盖超500万司机；高德则将自身的信息服务费上限压降至9%，推动合作平台同步降低抽成，并通过减免佣金活动降低综合成本2%。
技术滞后的玩家，则被迫寻求差异化生存。T3出行联合一汽红旗、东风岚图开发定制车型，降低15%采购成本，计划2025年投放10万辆；同时转向B端市场，在南京、武汉等地承接公务用车订单，目标将政企订单占比提升至35%，以40元以上的高客单价平衡收益。
至于高德，其野心早已超越打车。通过深度整合酒店预订、景点门票等生活服务，用户单次停留时长大幅提升至18分钟，同比增长40%。AI技术的赋能更为关键，“动态换路”有效减少了绕路投诉，“成本透明定价”则试图重建司机端信任，巩固其作为流量分配者的核心地位。
另一方面，社会关于网约车平台是否给司机们缴纳五险一金的讨论一直很高，不低于外卖平台对外卖员的讨论。
在平台的角度，司机是“个体工商户”或“合作伙伴”，而非平台雇员。所以平台宣称与骑手是众包合作关系或通过第三方外包公司签订协议。这种去劳动关系化，让平台不直接承担五险一金责任。司机收入被视为“经营所得”，需自行解决社保问题。不过，这也揭示了零工经济模式下劳动者权益保障的系统性缺失。
回到讨论的主要话题网约车行业上，纵观全局，网约车之战已从粗放的流量争夺，升级为一场围绕技术、生态与全球化效率的全面竞赛。自动驾驶的落地速度与出海本地化的深度，将决定下一个五年行业的最终格局。未能踏上这两大赛道的玩家，恐难逃脱被聚合或淘汰的命运。
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